Авторские статьиSep 16

Миг из жизни «Укрзалізниці»: между дерибаном прошлого и приватизацией будущего

Едва ли можно найти такого пассажира, который бы восхищался комфортабельностью и воспевал безупречность сервиса «Укрзалізниці». Зимой в вагонах можно замерзнуть, летом изнывать от духоты в древних вагонах, а сами железнодорожники не очень понимают, каким чудом «всё это еще как-то бегает по рельсам»

nk_hauz/rBPeFwSnR.png

«Укрзалізниця» бьется в конвульсиях очередного публичного скандала. Государственный оператор железных дорог буквально доведен «до ручки». Операционное управление компанией организовано из ряда вон плохо, инфраструктура и подвижной состав критически изношены, а финансовое состояние граничит с банкротством. Необходимость реализации структурных реформ в «УЗ» уже назрела и перезрела, а качественное преображение компании стало вопросом «выживания» железнодорожной отрасли в целом. Что происходит в «УЗ» и какие изменения ожидают ж/д монополиста в будущем – в материале Klymenko Time.

Разгромный отчет: стостраничная «Ода к деградации»

9 сентября в Верховной Раде был представлен отчет Временной следственной комиссии (ВСК) по вопросам проверки и оценки состояния «Укрзалізниці». Увесистый, стостраничный документ стал итогом аналитической работы комиссии, которая в течение полугода скрупулезно изучала, как обстоят дела компании.

«Железнодорожный транспорт системно теряет свои перевозочные способности и ускоренно деградирует, что несет реальную угрозу национальной экономике, социальной стабильности и обороноспособности государства«, — к такому жесткому выводу пришли авторы отчета.

И вовсе неспроста. Подробности документа обрисовывают катастрофическое положение дел в «УЗ». Приведем ключевые тезисы из отчета:

  1. Руководство «УЗ» не берегло и не развивало вверенное ему государством имущество, что стало причиной потери 1/3 основных фондов компании.
  2. Последняя плановая «пятилетка»по капиталовложениям была выполнена только на 65%. Не было освоено около 30 млрд. грн. капвложений, в результате чего инфраструктура железной дороги оказалась в критическом состоянии.
  3. «УЗ» лишилась почти половины персонала, который обеспечивал функционирование инфраструктуры, обслуживание и движение поездов. Сильнейший отток кадров был вызван сокращением реальной зарплаты работников компании в два раза.
  4. В отличие от сокращения зарплат рядовых сотрудников, свои аппетиты к материальному вознаграждению, руководство компании ограничивать не стало. По данным следственной комиссии, только в 2020 г. на премии и прочие доплаты руководящему составу «УЗ» было израсходовано 34,5 млн. грн.
  5. Руководство госкомпании практически не занималось планированием своей работы, повестка формировалась спонтанно, «по ходу пьесы». Как указано в отчете ВСК, из-за этого правление занималось «мелочными вопросами в ущерб решению стратегических, которыми оно и должно заниматься«.

В 2020 г. правление «УЗ» провело 118 рабочих заседаний и рассмотрело 673 вопроса. Из всех рассмотренных вопросов, 509 (или 76%) касались второстепенных и формальных тем. «При этом 365 (72%) из второстепенных вопросов могут (а исходя из соображений здравого смысла – должны) быть делегированы подчиненным структурам«, — подчеркнули авторы отчета.

  1. Железнодорожный оператор накопил 377,8 млн. грн. штрафов за несвоевременную доставку грузов в 2019-2021 гг.

«В государственной компании не смогли найти ответственных за проблемы со своевременной доставкой грузов, за десятки брошенных поездов, за срыв экспортных контрактов и за то, что грузовладельцы несут убытки, а затем выставляют финансовые претензии к «Укрзалізниці«, — отметила глава парламентской ВСК Юлия Гришина.

  1. Львиная доля ответственности за катастрофическую ситуацию, которая сложилась в «УЗ», возложена на Кабмин. Правительство практически полностью самоустранилось от контроля за процессом реформирования компании. Это стало причиной назначения на ответственные должности некомпетентных управленцев, и их полной бесконтрольности.

«Воинствующий дилетантизм» и жадность набсовета

Отдельным «катком» жесткой критики, авторы отчета прошлись по пресловутому наблюдательному совету «УЗ». ВСК констатировала отсутствие видимой пользы и значимых результатов работы набсовета.

Как и в случае с правлением, на своих рабочих заседаниях набсовет «УЗ» практически не занимался серьезными вопросами. Из 179 тем заседаний, 41% касался незначительных кадровых, мелких внутриорганизационных и структурных вопросов. Кроме того, часть зарегистрированных заседаний, де-факту вообще не проводилась, а протоколы заседаний были постфактум составлены «на коленке».

При том, что набсовет занимался буквально «неведомо чем», его члены получали регулярное и щедрое денежное вознаграждение за «интенсивность труда». За период 2019-2020 гг. членам набсовета было выплачено премий и финансовой помощи на общую сумму почти 66 млн. грн.

В качестве резюме, авторы отчета призвали отправить набсовет в отставку, констатировав, что его действующий состав представляет из себя «разрозненный набор дилетантов в железнодорожной сфере, которые являются выдвиженцами определенных «влиятельных сил» и за очень большое вознаграждение отстаивают их интересы, разрушая стратегическую для государства отрасль«.

На данный момент реформаторский «дримтим» наблюдательного при «УЗ» состоит из: турецкого инвестиционного банкира и финансиста Шевки Аджунера, австрийского банкира Андреаса Матье, литовского реформатора Адомаса Аудицкаса, и парочки украинцев – бизнесмена Олега Журавлева и экс-журналиста Сергея Лещенко.

Как видим, работа, а точнее высокооплачиваемое безответственное безделье набсовета, организовано по заветам «главного железнодорожника» страны Сергея Лещенко, который утверждал, члены набсовета вообще не должны иметь каких-то показателей KPI (Key Performance Indicators – числовые показатели деятельности, которые помогают измерить результативность и эффективность работы).

«Члены наблюдательного совета не имеют и, по моему мнению, не должны иметь KPI. Мы работаем в интересах всей компании. В том числе предостерегаем членов правления от совершения определенных поступков, в которых те могут быть заинтересованы ради получения бонусов по итогам выполнения KPI«, — утверждал странствующий «грантоед-реформатор» Лещенко.

И судя по отчету парламентской ВСК, государство было полностью солидарно с Лещенко, поскольку внедрило и щедро финансировало эту схему дремучего дилетантства, беспросветного непрофессионализма, и алчной безответственности.

Новое руководство под новое тарифообразование

Отчет парламентской следственной комиссии является ответом только на первую часть классической постановки вопроса «Кто виноват и что делать?».

Очевидно, что реформаторские эксперименты, профнепригодное правление и алчно-бесполезный набсовет довели положение дел в «Укрзалізниці» до критической черты. Но, что делать дальше, как исправить ситуацию?

11 августа Кабмин одобрил назначение на должность главы «УЗ» Александра Камышина. Новоиспеченный руководитель железной дороги в прошлом работал инвестиционным менеджером в фонде Dragon Capital Томаша Фиалы и Джорджа Сороса, а также а также был членом наблюдательного совета транспортных холдингов группы СКМ Рината Ахметова.

Министр инфраструктуры Александр Кубраков заявил о создании при ведомстве «антикризисного», который будет заниматься решением проблем «УЗ». Представляя нового шефа «УЗ», министр очертил ключевые задачи, которые призвал выполнить в кратчайшие сроки. В их числе:

— повышение тарифов на грузовые перевозки;

— налаживание закупок электроэнергии непосредственно у производителя — ГП «Энергоатом»,

— привлечение на украинский рынок международных инвесторов, закупка новых поездов и локомотивов, как в украинских, так и в иностранных производителей, в условиях локализации производства.

К слову, вопрос повышения тарифов на грузоперевозки новый глава «УЗ» уже решил. 16 августа Министерство юстиции утвердил приказ о повышении тарифов, и новые ставки начали действовать с уже 1 сентября. В частности, тарифы на перевозку железной руды, аграрной продукции и на порожний пробег были повышены на 8%. Второй этап роста тарифов запланирован в январе 2022 г. Ставки по порожнему пробегу и транспортировке агропродукции прибавят в цене еще на 6%, а перевозка железорудного сырья подорожает еще на 20,4%.

По предварительному подсчету Камышина, рост тарифов обеспечит «УЗ» дополнительный доход в размере 2 млрд. грн. в текущем году, и еще 10 млрд. грн. в 2022 г.

И хотя обновленное правление компании пытается продемонстрировать эффект быстрых изменений к лучшему, повышение тарифов не является каким-то гениальным и выдающимся действием. Это самое простое и очевидное оперативное решение, которое нужно было начать реализовывать «еще вчера». Процесс поэтапного повышения ставок на грузоперевозки является объективным процессом ликвидации искусственных льгот и преференций для олигархических финансово-промышленных групп .

Очевидно, что «УЗ» нужно освободить от «почетного статуса» инфраструктурного придатка крупного бизнеса, деятельность которого щедро субсидируется дешевыми железнодорожными перевозками. Но это лишь малая часть качественного преображения компании.

А какие же решения можно ожидать в плане структурных реформ?

Wunderwaffe реформаторов с конечной остановкой на приватизации

Структурными реформами в «УЗ» судя по всему будут заниматься немецкие специалисты, в лице железнодорожного оператора ФРГ «Deutsche Bahn» (DB)).

«Укрзалізниця» уже подписала с немецкой компанией соглашение о предоставлении аналитического консультирования. Советы специалистов «DB» обойдутся компании в 1,08 млн. евро. На начальном этапе соглашение предусматривает, что немцы будут только консультировать правление «УЗ» в вопросе реформирования убыточных пассажирских ж/д перевозок.

Судя по тендерной документации «УЗ», немецкие консультанты будут заниматься проектами по: формированию технических требований к ж/д парку для его полноценного обновления; созданию бизнес-плана для привлечение инвестиций в сегмент пассажирских перевозок; разработке «дорожной карты» внедрения модели PSO и механизма субсидирования социально значимых пассажирских перевозок.

Справка: (Public Service Obligation) — обязательства, возложенные на организацию законодательством или договором оказания услуги, которые предоставляют важный общественный интерес.

Впрочем, начиная уже с 2022 г. немцы будут не только консультировать, но и начнут постепенно заходить в систему управления компанией, чтобы реализовывать на практике собственные советы «наработки».

Судя по всему, реформирование «УЗ» по-немецки, предусматривает старую схему разделения компании на три части, в соответствии с видом деятельности: грузоперевозки, пассажирские перевозки, и инфраструктура (железнодорожные вокзалы и грузовые ж/д узлы и терминалы). Конечная цель реформирования –разместить акции расчлененной «УЗ» на IPO (Первичное публичное предложение). Выход железнодорожного монополиста на международную биржу де-факто запустит процесс приватизации госкомпании.

«Финальная песенка» железнодорожного хозяйства Украины

Данная схема реформирования предусматривает формулу: «расчленение + приватизация прибыли + национализация убытков». Прибыльный сегмент грузоперевозок и отдельные направления пассажирских перевозок будут приватизированы, вместе с «ликвидной» инфраструктурой, в виде крупных пассажирских ж/д узлов.

На попечительстве государства и «на шее» госбюджета останется обслуживание железнодорожного полотна, убыточные пассажирские перевозки, небольшие станции и весь сегмент глубоко дотационного пригородного сообщения.

«Deutsche Bahn» и другие европейские железнодорожные операторы намерены выступить главными бенефициарами этого процесса.

Последний раз, когда немцы руководили украинской железной дорогой, пришелся на период 1941-1944 гг. Однако против «европейского реформирования» железнодорожного транспорта Украины, тогда категорически выступили Сидор Ковпак, Алексей Федоров, Александр Сабуров, Дмитрий Медведев и командиры других партизанских отрядов и соединений.

На это раз, похоже, немцы всерьез намерены финализировать «вопрос окончательного реформирования» украинского железнодорожного хозяйства.

Роман Губриенко

💬 Последние комментарии
Олексій
Окупація Криму РФ - це факт. Керченська протока і Азовське море - внутрішні води двох країн ( це ж Росія так настоювала). Тому ні про яке порушення кордону українськими кораблями мови бути не може. Російські шовіністи напали на українські кораблі для того щоб продемонструвати, що вони плюють на всі міжнародні закони і на договори, які самі і підписували. Показали, що договори, підписані РФ не вартують бумаги, на якій вони надруковані.
Антиелена
Не, майданушка! Ты к Сталину не примазывайся. У тебя другие херои, которые сограждан на Донбассе убивают, у которых центр жизненных интересов на Западе. Давай, бери кружевные труселя и к ним.
Гость
Он едет туда за деньгами, которую он скинул офшор туда.
Алексей
ВЛАДИМИР ЧУПРОВ, российское отделение Greenpeace - клинический идиот. Любое судно может раздавить льдами, и даже ледокол (тот же ледокол "Челюскин").
Елена
Булкохруст Весёлый Роджер скажет что всё это брехня и полный пистёж,а на самом деле кровавый терран Сталин был в бункере в Куйбышеве на глубине сто пятьдесят метров и отдавал приказы расстреливать сидящих в ГУЛАГе роджеров,он каждый день такие приказы отдавал по словам Роджера,ему Солженицын сам ему сказал, Роджер вон от прилёта снарядов до сих пор усирается,чуть подонка не убили(Роджера),а ему ещё столько денег потратить на себя любимого надо, Сталин в столице придал уверенность Советскому народу(Луночка---именно Советскому)и Красной Армии у том что враг будет разбит и Победа будет за нами.
Одессит
Да хоть бы Сталин и покинул Москву, всё равно бы победили, потому что мы единый народ славяно-русский и Божий возлюбленный, мы русские православные, последний народ, кто несёт Христа Бога на этой земле. Москва третий Рим и четвёртому не бывать.
Луна-2
Если Сталин -вождь народа,то он должен был понимать одну вещь .Именно, если поддастся он панике, то какой пример он, как вождь, покажет?Мне кажется, именно этим и объясняется ,то, почему он решил не Бросать Москву.
Авторские статьи