Прошлое, настоящее и будущее: эволюция невероятной сети высокоскоростных железных дорог Китая
Технологии05 июня 2021

Прошлое, настоящее и будущее: эволюция невероятной сети высокоскоростных железных дорог Китая

В начале 21 века в Китае не было высокоскоростных железных дорог. Медленные и часто неудобные поезда тащились по этой огромной стране с низкой средней скоростью, что делало такие поездки, как Шанхай-​Пекин, испытанием на выносливость.

Сегодня совсем другая картина. Самая густонаселенная страна в мире имеет - с большим отрывом - самую большую в мире сеть высокоскоростных железных дорог. Не менее 37 900 километров линий пересекают страну, связывая все её основные кластеры мегаполисов, и все они были построены с 2008 года.

Половина из этого общего количества была построена только за последние пять лет, а еще 3 700 километров должны быть открыты в ближайшие месяцы 2021 года. Ожидается, что к 2035 году длина сети снова увеличится вдвое - до 70 000 километров.

Благодаря максимальной скорости 350 км/ч,на многих линиях междугородние перевозки были кардинально трансформированы, и на самых загруженных маршрутах было нарушено доминирование авиакомпаний. К 2020 году 75% китайских городов с населением 500 000 и более человек имели высокоскоростное железнодорожное сообщение.

Испания, обладающая самой разветвленной высокоскоростной сетью в Европе, и занимающая второе место в глобальной табели о рангах, является мелкой рыбешкой по сравнению Китаем, с чуть более чем 3 200 километрами выделенных линий, построенных для работы на скорости более 250 км/ч. Более того, в Великобритании в настоящее время всего 107 километров таких дорог, в то время как в Соединенных Штатах есть только один железнодорожный маршрут, который (почти) имеет право на статус высокоскоростного - Северо-​восточный коридор Amtrak, где поезда Acela в настоящее время развивают максимальную скорость 240 км/ч на дорогих реконструированных участках существующей линии, используемой совместно с пригородными и грузовыми поездами.

Символ экономической мощи

Китай стремится сделать высокоскоростную железную дорогу предпочтительным способом передвижения внутри страны на дальние расстояния, но эти новые железные дороги имеют гораздо большее значение. Подобно японскому Синкансэн в 1960-х годах, они являются символом экономической мощи страны, быстрой модернизации, растущего технологического мастерства и растущего благосостояния. Для правящей Коммунистической партии Китая и ее лидера Си Цзиньпина высокоскоростная железная дорога также является мощным инструментом социальной сплоченности, политического влияния и интеграции разрозненных регионов с различными культурами в основное русло.

«Строительство этих новых железных дорог является частью грандиозного плана Си Цзиньпина по «интеграции обширного национального рынка», - говорит д-р Оливия Чунг, научный сотрудник Китайского института Школы восточных и африканских исследований Лондонского университета (SOAS). «Это также должно отражать его «новую философию развития», ключевой концепцией которой является «скоординированное развитие».

«Его план грандиозен тем, что он выходит за рамки простого соединения существующих городов, но и существующих городов с новыми мегаполисами, которые строятся с нуля. Известный пример, которым Си очень гордится, - это Новый район Сюнъань в провинции Хэбэй, примерно в 60 милях к юго-​западу от Пекина».

В этом смысле можно утверждать, что Китай повторяет историю железных дорог; многие ранние железные дороги в Северной Америке, Европе и колониях европейских империй строились с аналогичными целями. Развитие железнодорожных сетей в России - в первую очередь Транссибирской магистрали, в Пруссии, Франции, Италии и Британской империи, среди прочих, находилось под сильным влиянием политических и военных требований, а также экономического развития. Однако то, на что потребовалось десятилетия в 19-м и начале 20-го веков, было достигнуто Китаем всего за несколько лет.

«Китайцы создали целую сеть высокоскоростных железных дорог беспрецедентного масштаба - работающих часто быстрее и, безусловно, надежнее, чем внутренние авиалинии Китая», - говорит эксперт по железнодорожным путешествиям Марк Смит, более известный как блогер «Человек с сиденья 61».

«Трудно не впечатлиться огромными размерами некоторых новых станций и эффективностью, с которой система перемещает огромное количество людей, причём всех с зарезервированным местом и всё чаще без бумажных билетов, просто сканируя удостоверение личности или паспорт при выходе на перрон».

Китай изначально полагался на высокоскоростные железнодорожные технологии, импортированные из Европы и Японии, для создания своей сети. Глобальные гиганты железнодорожного машиностроения, такие как Bombardier, Alstom и Mitsubishi, по понятным причинам стремились к сотрудничеству, учитывая потенциальный размер нового рынка и амбициозные планы Китая.

Однако за последнее десятилетие именно китайские отечественные компании превратились в мировых лидеров в области технологий и проектирования высокоскоростных поездов благодаря поразительному расширению своей домашней сети.

Преодоление болезней быстрого роста

Огромные размеры Китая и его огромные различия в рельефе, геологии и климате поставили железнодорожных инженеров страны перед невероятными проблемами. От замерзшего зимой Харбина на крайнем севере до почти тропической влажности мегаполиса в дельте Жемчужной реки и до линии Ланьчжоу-​Урумчи протяженностью 1 776 км, пересекающей пустыню Гоби, китайские инженеры быстро приобрели обширный опыт возведения железных дорог над, под и через любую местность, которая лежала на их пути.

Однако этот быстрый рост не обошелся без проблем; в то время как централизованное государственное финансирование, планирование и одобрение позволяют Китаю избежать бесконечных юридических споров, которые десятилетиями мешали проектам в Европе и США, обратная сторона заключается в том, что новые линии мало обращают внимание на существующие города и посёлки на своем пути.

Болезни быстрого роста Китая также способствовали трагическому столкновению в Вэньчжоу в июле 2011 года, когда два поезда столкнулись на виадуке и сошли с рельсов, в результате чего четыре вагона упали с эстакады, 40 пассажиров погибли и почти 200 получили ранения.

Доверие общества к высокоскоростным железным дорогам было серьезно подорвано аварией, в результате чего была снижена общая скорость и приостановлены строительные работы на новых линиях до завершения официального расследования. Однако с тех пор ни о каких серьезных инцидентах не сообщалось, а количество пассажиров росло в геометрической прогрессии по мере расширения сети.

Масштабы реализуемых проектов ошеломляют любого, кто привык к традиционныму железнодорожному строительству.

Строительство 815-​километровой линии Чжэнчжоу Восток-​Ванчжоу стоимостью 13,5 млрд долларов было завершено менее чем за пять лет. Когда в феврале открылась новая 180-​километровая линия Сюйчжоу-​Ляньюньган, она завершила непрерывное высокоскоростное железнодорожное сообщение протяженностью 3 490 км между провинцией Цзянсу и Урумчи в Синьцзян-​Уйгурском автономном районе. Направляясь к северу от столицы, поезда теперь преодолевают 1 700-​километровый путь Пекин-​Харбин всего за пять часов, что требует средней скорости 340 км/ч.

К концу 2020 года Китайские национальные железные дороги обслуживали более 9 600 высокоскоростных поездов в день, включая единственные в мире высокоскоростные ночные поезда на отдельных маршрутах дальнего следования. На некоторых маршрутах более 80% дороги возвышается над густонаселенными городами и ценными сельскохозяйственными угодьями на бесконечных бетонных виадуках. Были проложены более 100 туннелей - каждый длиной более 10 километров, а также построены впечатляющие длинно-​пролётные мосты, переброшенные через естественные препятствия, такие как река Янцзы.

Высокотехнологичная демонстрация эффективности

Не удовлетворившись расширением границ скорости, выносливости и гражданского строительства, китайские компании одними из первых в мире внедрили новые технологии, такие как автономное управление поездом (без машиниста) и передовые технологии сигнализации и управления. Беспилотные "сверхскоростные поезда", соединяющие Пекин и Чжанцзякоу в северной провинции Хэбэй, способны развивать скорость до 350 км/ч, что делает их самыми быстрыми автономными поездами в мире.

Новый маршрут, открытый в декабре 2019 года в рамках подготовки к зимним Олимпийским и Паралимпийским играм в Пекине 2022 года, сократил время в пути на 174-​километровый путь с трех часов до менее чем 60 минут. Самые быстрые поезда совершают поездку всего за 45 минут.

Здесь нет холодных перронов. Пассажир ждёт посадки в поезд на станции высокоскоростной железной дороги в Шанхае. Линтао Чжан / Getty Images AsiaPac / Getty Images

Построенная всего за четыре года, линия имеет 10 станций, обслуживающих два основных места проведения Зимних игр, а также еще одну станцию в Бадалин-​Чанчэн, обеспечивающую более быстрый доступ туристов к Великой Китайской стене. Последняя является самой глубокой в мире станцией высокоскоростной железной дороги, расположенной на глубине 102 метра под землёй.

Пассажирские салоны автономных поездов имеют расширенные багажные отделения для зимнего спортивного инвентаря, сиденья с сенсорными панелями управления 5G, интеллектуальное освещение, тысячи датчиков безопасности и съемные сиденья для пассажиров в инвалидных колясках. На станциях используются технологии распознавания лиц и роботы, помогающие путешественникам с навигацией, багажом и регистрацией.

Огромные новые станции, обслуживающие крупные города в высокоскоростной сети, больше напоминают терминалы аэропортов с гектарами безупречно отполированного мрамора и стекла, огромными информационными экранами и залами ожидания, где пассажиры накапливаются до тех пор, пока не будет подан их поезд. Здесь не нужно слоняться по холодным и продуваемым перронам!

«Пока Великобритания спорит о строительстве High Speed ​​2, Китай создал общенациональную высокоскоростную сеть», - говорит эксперт по железным дорогам Смит. «Высокоскоростные линии Китая безжалостно эффективны - после бронирования, достаточно провести удостоверением личности или паспортом по сенсору у выхода на посадку». По его словам, тарифы начинаются от 13 долларов.

Новая олимпийская ветка дает некоторые подсказки относительно будущего направления железнодорожных перевозок в Китае и за его пределами, но технологические границы раздвигаются и в других областях. В конце 2020 года китайская государственная компания, колосс железнодорожного инжиниринга CRRC представила прототип высокоскоростного электропоезда для международных маршрутов, способного развивать скорость до 400 км/ч.

По заявлениям компании, он не только способен работать в диапазоне температур от -50°C до + 50°C, но и будет оснащён недавно разработанными колёсными парами с изменяемой шириной колеи, которые позволят ему ехать прямо в Россию, Монголию и Казахстан, которые используют более широкую колею, чем стандартные 1 435 мм в Китае. Что ещё более амбициозно, возможность изменения колеи сможет также открыть сообщение для прямых поездов в Индию и Пакистан через Мьянму и Бангладеш.

Что будет дальше?

Расширение в соседние страны уже ведётся: к концу 2021 года должна открыться Лаосско-​Китайская железная дорога стоимостью 5,3 миллиарда долларов. Новая 400-​километровая линия, хотя и не является высокоскоростной железной дорогой, будет значительным расширением влияния китайских железных дорог, обеспечивая улучшенную связь южного Китая со столицей Лаоса Вьентьяном. Также продолжается строительство железной дороги в Бангкок в Таиланде и, в конечном итоге, на юг, в Сингапур.

CRRC уже является крупнейшим в мире поставщиком железнодорожных транспортных средств и технологий, но, по мере развития своего внутреннего рынка, он пристально следит за мировым экспортом, который ежегодно оценивается в миллиарды долларов. Поскольку Китай стремится расширить свое влияние в Азии, Европе и Африке посредством амбициозной инициативы «Один пояс, один путь», железная дорога играет фундаментальную роль в создании нового «Шелкового пути».

В январе Китай представил прототип нового высокоскоростного поезда на магнитной подвеске, способного развивать скорость 620 километров в час. STR / AFP / Getty Images

«Китайская отрасль высокоскоростных железных дорог стала одной из основных отраслей экономики страны, и высокоскоростная сеть принесла населению большую мобильность и процветание», - сказал президент Bombardier Transportation China Цзянвэй Чжан в заявлении 2020 года. Предлагаемые новые железные дороги, пересекающие Гималаи в Индию и Пакистан, или ведущие в Россию и бывшие советские центральноазиатские республики, не только обеспечат улучшенные торговые маршруты для китайского экспорта, но и обеспечат огромные контракты (и вызовы) для железных дорог страны и строительных конгломератов. Эти проекты, подкрепленные инвестиционными фондами и займами, также укрепляют позиции Китая как региональной сверхдержавы, ещё больше втягивая развивающиеся страны в гравитационное поле Китая, увеличивая их экономическую зависимость от Пекина.

«Что ещё предстоит увидеть - и это будет действительно очень интересно узнать, - так это то, как Пекин будет систематически связывать внутренние железнодорожные сети с инициативой «Один пояс, один путь», - говорит Чунг.

«Один пояс, один путь» - это амбициозная, всеобъемлющая и изощрённая генеральная стратегия, но подозрения в отношении намерений Китая растут. Проблемы этой программы не обсуждались публично, в том числе то, как ряд стран сокращает, приостанавливает или отменяет свои контракты нового «Шелкового пути», подписанные с Китаем. Они обеспокоены возможностью потери контроля над стратегическими активами в случае невыплаты по китайским займам».

Тем не менее, в ноябре 2020 года было заявлено о проекте новой 965-​километровой линии стоимостью 48 миллиардов долларов между Чэнду, столицей провинции Сычуань, и западным Тибетом недалеко от границы с Индией. Предполагается, что расширение существующей железной дороги Лхаса-​Шигадзе, открытой в 2014 году, является предварительным этапом к запланированной линии на Катманду в Непале и дальше. К этим шагам относятся с подозрением в Индии, крупнейшем региональном и экономическом сопернике Китая, что усугубляет и без того напряженную ситуацию на стыке их границ.

Хотя китайские поезда сейчас являются одними из самых быстрых в мире, Китай также тратит миллиарды долларов на технологию маглев (магнитной левитации), которая позволит ему перевозить пассажиров со скоростью до 620 км/ч, что значительно превышает нынешние пределы прочности стальных колес на стальных рельсах.

В настоящее время строятся две линии общей протяженностью около 300 километров: Шанхай-​Ханчжоу в провинции Чжэцзян и 110-​километровый подземный маршрут, соединяющий Гуанчжоу и Шэньчжэнь, два крупнейших города в густонаселенном регионе дельты Жемчужной реки. Ожидается, что последняя линия в конечном итоге достигнет Коулуна в бывшей британской территории Гонконга.

Эти проекты основаны на опыте, полученном при прокладке поддерживаемой Германией линии на магнитной подвеске в аэропорту Шанхая, которая открылась в 2003 году и в настоящее время является единственной линией такого типа, эксплуатируемой в общественных местах.

Применяя типично прагматичный подход к повышению скорости наземного транспорта, Китай рассматривает маглев как лучший вариант, по сравнению с сильно разрекламированным, но неиспытанным Гиперлупом, для преодоления разрыва между высокоскоростным железнодорожным транспортом и воздушным сообщением на дальних маршрутах.

Авторство: Копия чужих материаловИспользованные источники: CNN Travel Комментарий автора:

В дополнение к сегодняшней публикации редактора о производстве стали в Китае, к вопросу, на что они её используют, и как на самом деле выглядит развитие страны в 21-м веке.

Скажу честно, я поразился, увидев такую статью на сайте рупора глобалистов CNN. «Это какой-​то позор» и «Кац предлагает сдаться», вот что приходит на ум. Американцев постепенно приучают к реальному месту их страны в мире - глубоко позади.

Наблюдаю, как в Британии готовятся к постройке новой высокоскоростной 500-​километровой линии. Лет десять они обсуждали проект, теперь начали строить, закончить обещают ещё лет через десять. За это время китайцы собираются добавить ещё 35 тысяч километров к своей сети.

В общем, как любили говорить в перестройку: «Я думал, мы отстали на 40 лет, оказалось, мы отстали навсегда».

baltictea

Написать комментарий
💬 Последние комментарии
гость
А вот тут Ищенко свистит как Рабинович на чужую хуцпу. У Организации Варшавского Договора не было "лимитрофов". Лимитроф - это из забытого рабовладельческого и буржуазно-капиталистического политического строя, а не из социалистического-интернационального советского управления вооружёнными силами. Вот как раз Третий Рейх (и блок альянса Нато впоследствии, как преемник идеологии Еврорейха-ПанЕвропы "от лиссабона до владивостока") активно использовал понятие "лимитроф". СССР противопоставлял ему свой термин - союзные республиканские войска. И граница между "сверхдержавами" (глупейший термин) Сша и СССР пролегала не в Германии, а по всей глубине СССР. Если кто забыл за 30 лет, то советская граница - вотчина войск госбезопасности, а не советской армии, которую якобы, с т.з. современных нациков и либералов - должны были содержать соц.республики. Кто такой лимитроф? Лимитроф - всегда спутник империй, они друг без друга жить не могут. С латинского "имперского" языка - "лимитрофус" дословно переводится как "кормящий границу". Вообще термин "лимитроф" означает не просто приграничные страны, прилегающие к некой "империи", - а такие пограничные территории, которые обязаны под силовым принуждением империи содержать за свой счёт имперские войска на своей территории. Очевидно, что СССР таковой военно-политической формацией не был. Все вооружённые силы, использующиеся на терр.блока соц.стран - содержались за счёт себя и только своего общесоюзного общака. И даже более того, - СССР охеренно вкладывались в развитие-совершенствование и строительство вооружённых сил своих социалистических союзников. Типичный пример - оперативно-стратегическая группа советских войск в Германии (ГСВГ), или тот же - не выполнивший до конца из-за предательства партийной верхкушки и части генералитета госбезопасности свой интернациональный долг - группа советских войск в Афганистане. Какая буржуазная падла скажет, что они содержались сугубо за счёт ГДР или ДРА? - а Рабинович таки сейчас скажет вам какая. "Лимитрофы" как понятие были забыты со времён "римских-византийских империй" в политической мысли - до антимонархических революций начала 20го века. И были вытащены в прессу евромигрантами-монархистами, дриснувшие из разваленной Российской Империи. Потом этот удачный (для великокняжеских недобитков) термин прижился в политической риторике белогвардейщины. Которые только и мечтали, кому бы подороже продаться из блока Антанты и Тройственного союза, а самим стать "вооружёнными силами" в тех самых "лимитрофах". Которые разумеется - должны были содержать оккупационные войска за свой счёт. И разумеется, когда белогвардейщину на терр. будущего СССР разбили - "теория лимитрофов" перекочевала в полит.мыслю сначала в буржуазные республики типа Веймарской, а затем и Третьего Рейха. После войны она (идейка лимитрофных платежей за группировку экспедиционных колониальных войск) официально закрепилась в уставе Нато. У западного военного альянса "лимитрофы" официально стали обязаны платить в бюджет Наты свои отступные. Те самые 2% расходов на содержание войск альянса на своей территории (превышающие реальный расход на группировку судя по тому, что даже такой % для многих лимитчиков это много). После развала СССР - тема "лимитрофии" и "репараций" снова всплыла среди части каргоэлитки в буржуазно-недоимперских мечтах Рф и прилегающих республик (безуспешно надо сказать). Вот это и есть на практике - смысл всякого лимитрофа. Платежи в обмен на вооружённую защиту границы некого военно-политического блока. Тот дурень, который знает это, но употребляет термин "лимитроф" применительно к соц.республикам СССР и окружающих на тот момент её стран блока ОВД - однозначно расписывается как евромонархический прихвостень. Второй нюанс - почему термин "сверхдержава" глупый по умолчанию? В "имперской" политической иерархии есть неформальная градация - держава-великая держава-сверхдержава-империя (она же "высшая власть"). Сверхдержава = недоимперия. К примеру, в настоящий момент есть только две "сверхдержавы" - это Сша и Китай (не путать с КНР - народную республику по сути и форме власти). Граница китайской сверхдержавности (ещё раз - "не путать с КНР"!) в Европе проходит не по границе Рф или Казахстана якось, а на польско-белорусской таможне, бацька не даст соврать. Старый советский анекдот, что Беларусь это китайская граница - таки наконец стал реальностью. А сверхдержавная граница Сша проходит по целому ряду азиатских стран, распространясь в т.ч. на всю тихоокеанию и парочку-тройку "америк". Понятно что Рф, как просто держава - ни к какой великой или сверх и тем более к высшим - не относится. Она только сделала заяку на переход в "Великую" по итогам своих разборок в Сирии и Европе. Причина всего этого бардака с державностью (в голове у автора и не только у него) - не только в глобализации "лимитрофов" и "недоимперий", а как раз в тех самых переходах из неформального статуса сверхдержавности в державность и обратно. Если в римские-византийские-итд времена - достаточно просто было перейти по форме из "республики в империю" - просто набрав вокруг себя и поставив на счётчик кучку окружающих лимитрофов - то сейчас граница проникновения державных интересов проходит не по линиям, а по глубине. И таким образов "великими, сверх или высшими" державами - становятся не конкретные страны, а блоки стран. Если говорить, применительно к Сша-КНР-Рф-ЕС-ВеликоБритании (прим.велико!!!)-Саудовского или Иранского самодержавия, или Жмеринского Каганата якось - то "фазовые" переходы в сверхдержавность (из великодержавности) сопровождаются распуханием приграничных - сторонних платежей в бюджет их военно-политических союзов. Например, Рф - просто держава, ЕАЭС - типа великая держава, а мечты Суркова о "русском мире, который покупает или боится российского оружия" - остаются просто мечтами "имперского недобитка", или обычного провокатора. Выражаясь по пролетарски.
Весёлый Роджер
«Громче всех на базаре кричит – «Ловите Вора!» – это сам Вор!» Вот это Шмуля мразь ТУПАЯ - тоби народный приговор – захистник ты своих запизденцев - убийц детей! Ты уже забыл тварь, как ты тут писал – шо Беркут сам соби пиджигал? Как сами соби сжигали у Одессе? Як сепары по своим домам пуляли и своих детей убивали! Гиля тебя ждёт гиля, а не Сибирь!
Будь готов
Эскадроны смерти называется. Что-то типа ИГИЛ.
Елена
С избранием,не с изображением выше опечатка.
Елена
Поздравил с изображением Петра Алексеевича,а значит признал, это было так,а разве Россия разорвала дипотношения с Украиной?нет, может она с она с Украиной не торгует? торгует, может она не платит Украине за перекачку газа?,платит.и так очень много всего.
Елена
Настоящий рагуль это как всем известно Роджер,рагуляка чистопородный,со знаком Знатный рагуляка Первой степени ☝️,он может и костюм одеть,фрак,но в душе́ он рядом со свынями хрюкает и пукает,хе.дно.
ТУТ БАЧУ ТУТ НЭ БАЧУ
А то что эти ,,болельщики,, на улицах Румынии кричали экстремистские и фашистские лозунги и призывали к убийству людей, мид украины не взволновало?